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La Cina sta conquistando il mondo delle auto elettriche, con una produzione che supera di gran lunga quella di qualsiasi altra nazione e un ritmo di innovazione che lascia indietro i concorrenti. Settimana dopo settimana, l'interesse per i veicoli a benzina scema, tanto che negli ultimi cinque mesi, le auto a batteria e ibride plug-in hanno rappresentato più della metà di tutte le auto vendute nel paese. Tuttavia, uno sguardo più attento rivela un'industria sull'orlo di una crisi, spinta da una competizione interna spietata che il governo di Pechino sta ora cercando disperatamente di controllare.
La situazione è diventata così critica che le massime sfere del governo cinese sono intervenute. Funzionari hanno lanciato una campagna contro quella che definiscono "involuzione", ovvero una concorrenza eccessiva e controproducente. A luglio, un incontro del Politburo guidato dal presidente Xi Jinping si è concluso con una dichiarazione che sottolineava la necessità di "rafforzare l'autodisciplina del settore per prevenire una viziosa competizione 'involutiva'".
Il cuore del problema risiede in una guerra dei prezzi senza esclusione di colpi tra un numero impressionante di case automobilistiche. L'anno scorso, ben 129 marchi vendevano veicoli elettrici in Cina, ma si stima che solo 15 di essi saranno finanziariamente sostenibili entro il 2030. Questa battaglia sta portando a perdite rovinose per molti produttori, che faticano a pagare i fornitori di componenti. Nonostante ciò, e nonostante i moniti del governo, gli investimenti nel settore sono aumentati del 21,7% nei primi sette mesi dell'anno, continuando a ottenere prestiti da banche statali per costruire nuove fabbriche e alimentando una pericolosa sovraccapacità produttiva. Persino il gigante mondiale dei veicoli elettrici, BYD, ha visto i suoi profitti primaverili diminuire di quasi un terzo a causa di questa competizione.
Questa frenesia è un sintomo di un problema cronico nell'economia cinese: gli investimenti alimentati dal debito si riversano nei settori prioritari del governo, creando un eccesso di aziende e fabbriche che si scontrano in un mercato interno limitato. Nel settore automobilistico, questo si traduce in una "corsa al dominio, non alla redditività", come affermato da Bill Russo, CEO di Automobility. L'obiettivo è conquistare quote di mercato, anche a costo di vendere veicoli a prezzi sempre più bassi.
Le conseguenze di questa dinamica si ripercuotono su tutta la filiera. I produttori di componenti auto sono costretti ad accettare pagamenti ritardati di mesi, ricorrendo a prestiti bancari per sopravvivere. Le concessionarie, a loro volta, si trovano con i piazzali pieni di auto invendute, pressate dalle potenti case automobilistiche a continuare gli acquisti mentre il valore delle loro scorte crolla a causa dei continui tagli ai prezzi di listino.
Un altro effetto collaterale della sovraccapacità è l'impressionante aumento delle esportazioni. I produttori cinesi ora esportano un quinto della loro produzione, un dato quasi nullo prima della pandemia. Se da un lato questo ha affermato i marchi cinesi come potenze globali, dall'altro ha innescato una reazione commerciale e l'imposizione di dazi in Occidente.
A complicare ulteriormente il quadro c'è il ruolo delle grandi aziende automobilistiche statali. Forti nel settore dei motori a combustione interna, queste realtà sono deboli nel segmento elettrico ma si rifiutano di ridimensionarsi per compensare la crescita delle aziende private. La chiusura delle loro fabbriche e il licenziamento dei lavoratori rappresentano un'opzione politicamente difficile da percorrere.
Nonostante le difficoltà finanziarie, l'innovazione nel settore non si ferma, anzi, procede a un ritmo notevole. Questo è possibile grazie a un flusso costante di ingegneri neolaureati, dieci volte superiore a quello degli Stati Uniti. BYD da sola impiega 120.000 ingegneri, un numero pari all'intera forza lavoro di Tesla. Questo esercito di talenti, unito a prestiti statali e a una concorrenza feroce, produce risultati sorprendenti.
Le auto cinesi sono sempre più equipaggiate con tecnologie all'avanguardia. Il SUV Bao 8 di BYD, ad esempio, è dotato di un drone che decolla dal tetto e può essere controllato dal cruscotto. La supercar Yangwang U9 può "danzare" grazie a martinetti idraulici. Il marchio Zeekr di Geely offre minivan di lusso con sedili posteriori che si trasformano in letti simili ad amache. Questi optional hanno permesso a BYD e Geely di aumentare rapidamente le vendite, distanziando concorrenti come Tesla.
Tesla, un tempo pioniere nel mercato cinese, ora arranca con modelli datati e vendite in calo. L'azienda, che si è concentrata sul Cybertruck (non venduto in Cina), ha recentemente tagliato i prezzi della Model 3 per rimanere competitiva. La sua quota di mercato si sta erodendo di fronte all'avanzata di rivali locali che offrono veicoli più economici e tecnologicamente avanzati.
Il governo cinese si trova ora di fronte a una sfida complessa: domare la frenesia di un settore che è diventato un vanto nazionale, senza soffocarne l'incredibile spinta innovativa e la leadership globale. I tentativi di regolamentazione, come l'obbligo per le case automobilistiche di pagare i fornitori entro 60 giorni, hanno finora mostrato risultati limitati. La strada per trovare un equilibrio tra crescita esplosiva e sostenibilità a lungo termine è ancora tutta in salita.